比全面电动化更重要的是活到下一场竞争。
一番纠结之后，奥迪终于跟上了奔驰、宝马和沃尔沃的进度，宣布暂缓全面电动化，撤回此前公布的时间表。
6 月 18 日，奥迪全球 CEO 高德诺在接受采访时，正式确认撤回前任管理层制定的全面电动化目标，包括在 2026 年停止开发燃油车、2033 年停售燃油车实现全面电动化的发展战略。
在第二天，奥迪中国迅速发布了一篇声明，就总部关于暂缓电动化战略进行解释，整篇声明求生欲相当强烈，及支持电动化，又找了不少理由来解释，连夜发布声明真的是相当迅速的舆情公关了。
那么，奥迪宣布暂缓全面电动，究竟是开历史的倒车，还是出于对全球市场的考虑呢？
全球市场，全球战略
首先，我们必须要承认的一点就是，在汽车电动化的推动中，全球市场的发展速度是完全不同的，特别是几个大型市场，包括中国、美国和欧洲市场，对于电动化的接受程度相差甚远。
根据国际能源署 IEA 的统计，2024 年全球新能源汽车销量约为 1700 万辆，渗透率约为 20%。
各主要市场的情况差别明显，中国市场新能源渗透率最高，超过 45%，甚至在几个月的渗透率超过 50%；欧洲的渗透率与全球表现较为接近，根据欧洲汽车制造商协会的数据，新能源渗透率在 22.7%，略高于平均水平。
美国市场的表现就差了不少，虽然有像特斯拉这样的电动化车企，但是新能源渗透率却只有 10% 左右，特别是在特朗普上台之后，削减前任拜登时代的补贴，对电动车造成了不小的冲击。
至于像日本、印度这样的市场，虽然体量不小，但是新能源渗透率却低得可怜，日本约为 3%，印度更是只有 0.2%。
面对这样的全球市场，在电动化已经推动超过 10 年的当下，可以明确的感知，燃油车仍然是全球市场的主流，全球电动化的步伐在缓慢进行，全面电动化只能不断推迟。
对于这一点，所有的全球车企都有明确的认知，与 20 年前或者是 30 年前不同，全球汽车市场呈现完全割裂的存在，在公共设施和技术水平上的差异正在影响着电动化的推进。
例如在欧洲市场，虽然这里是最先推动汽车电动化的地区，早早制定了全面停售燃油车的目标，但是整个欧洲地区缺乏配套的公共设施。
首先，在欧洲充电就是相当麻烦且昂贵的事情，欧洲的充电桩密度仅为中国的三分之一，而且十分昂贵，德国居民用电的平均价格约为 0.4 欧元每度，公共充电桩（特斯拉充电站）的价格约为 0.7 欧元每度。
其次，欧洲电力设施严重落后，今年 4 月 28 日，西班牙和葡萄牙全境发生大规模停电，部分地区停电超过 24 小时，造成了十分严重的影响，事故的原因仅仅是电网瞬间浪涌造成的，这种事故在国内近几年是难以看到的。
随着电动汽车技术的发展，现在普遍都是 400V、800V 的高压平台，充电桩的电压则提升到 1000V，峰值功率超过 400kw，对电网的负载是相当大，可以说几个超充桩就能造车欧洲一个国家的电网崩溃。
另一方面，电动化的主要话语权都被中国车企掌握，传统燃油车企业想要在电动汽车上竞争，就只能切换赛道，抛弃许多优势，特别是中国车企依托与供应链的优势，在价格方面有着其他地区所不存在的成本优势。
更重要的还有，传统产能的改造，在土地相对紧张的欧洲，想要新建电动车工厂是相当困难的，多数车企只能选择改造原有的工厂。但是，改造工厂的费用远大于新建的费用，同时还将造成更大的人员成本投入，这也导致欧洲本地生产的电动车成本居高不下。
欧洲市场尚且如此，全球市场中除了中国之外的地区就只可能比欧洲问题更多，这也是导致汽车电动化推动缓慢的主要原因，落后的基础设施严重拖累电动车的发展。
开弓没有回头路
虽然全球市场差异明显，但对于包括奥迪在内的跨国车企来说，对于电动化是难以按下暂停键的，能做的也只是像奥迪一样为燃油车延迟退休。
电动汽车在欧洲推动的阻力较大，但不影响整个新能源汽车在欧洲甚至全球市场的发展，曾经被传统车企看不上的混动车型正在成为新的市场主流，包括日本车企推动的混动车型，因为更好的燃油经济性，正在不断开拓市场。
行业专家也预测，在 2030 年，全球市场将形成纯电 / 混动 / 燃油" 30%/30%/40% "格局，混合动力从"过渡技术"升级为"十年期核心方案"。
这一点从目前欧洲的市场变化就能看出来，最近欧洲市场发生了巨变，曾经备受推崇的特斯拉在欧洲 16 国的销量下滑明显，来自中国比亚迪的销量成功超越特斯拉，这背后也是 DM 混动技术带来的优势。
在奥迪新的战略转型中，也将混动车型提升到更重要的位置，计划在 2025 年推出包括 A5 PHEV 在内的 10 款插电混动车型，覆盖 A3、A6、Q5 等主力产品线。
同时在中国市场，奥迪更是进行两手抓的布局，一方面电动化车型还将继续推动，基于 PPE 纯电平台将研发新的电动车型，并且引入更多的中国国内供应商，包括像华为智驾系统等。
另一方面，在燃油车上，奥迪将进行更符合中国市场的智能化投入，包括在燃油车上引入华为的高阶辅助驾驶、怀挡设计和智能座舱等，提升燃油车的竞争力。
当然，暂缓全面电动化的客观因素还是经营问题，根据财报显示，奥迪所属的大众集团在 2024 年电动化业务亏损 21 亿欧元，其中奥迪 Q4 e-tron 单车亏损 1500 欧元，在大众集团经营利润下滑的情况下，只能削减亏损业务来改善财务状况。
特别是当下，燃油车业务依然是奥迪最主要的营收来源，燃油车业务贡献了 65% 的利润，同时销量占比更是超过 90%，放弃燃油车业务就相当于断了奥迪的生路。
暂缓电动化，只是奥迪面对全球汽车行业变化的权宜之计，非油即电的二元对立在现实中难以成立，未来很长的一段时间都将是油电共存的局面。
同时，对于像中国市场这样新能源渗透强的市场，奥迪暂缓电动化未必是坏事一件，一方面包括奥迪在内的传统豪华品牌，在电动化的浪潮下话语权本就在不断减弱，不少消费者在电车的考虑中都不会想到传统的 BBA 车型，而是更集中在新势力等品牌。
另一方面，奥迪在中国市场就是靠着多款燃油车型和技术打开的市场，燃油车型本就是市场基础，混动化反而是更好的卖点，例如别克 GL8 通过插混的技术路线实现了在 MPV 市场的二次崛起，奥迪也可以通过同样方式来强化竞争优势。
2025 年，对于跨国车企来说都是挑战，面对不同市场的巨大差异，已经难以用一个战略来领导全球发展，必需对重点市场采用不同的战略，包括在电动化上一直缓慢的日本车企，都逐步将中国市场交给当地合资企业来主导。
对于其他相对弱势的市场，全球化战略依然有效，但是对于强势的市场，只能通过差异化的经营方式来妥善应对，就像奥迪中国所发布的声明一样，面对中国市场，奥迪只能不断强调不会放弃电动化的长期目标，因为电动化就是中国市场的主流。
奥迪的转向揭示"转型耐力"比"转型速度"更重要。欧洲车企需放弃"一刀切电动化"浪漫叙事，在利润保卫、技术开放、区域协同中寻求动态平衡。
奥迪的暂缓绝非开倒车，而是欧洲汽车工业在制度桎梏、技术鸿沟、市场分化下的清醒自救。在电动化马拉松中，"灵活冗余"比"孤注一掷"更具可持续性。
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